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Todo arquitecto o ingeniero sabe muy bien que el diseño de cualquier proyecto de construcción pasa por al menos cuatro etapas: el boceto, el proyecto conceptual, el anteproyecto y el proyecto ejecutivo. Estas etapas tienen características específicas en términos del nivel de detalle y precisión de los planos, por lo que deben ocurrir sucesivamente y en ese orden. No es posible saltarse de una fase a otra sin haber pasado por las anteriores.

Ilustración: Patricio Betteo

Traigo esto a cuento porque la historia oficial del diseño de una de las obras emblemáticas del sexenio de Andrés Manuel López Obrador, el Nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, está llena de lagunas e irregularidades que deberían preocuparnos a todos los mexicanos. Ya sea por incompetencia o por falta de transparencia, los documentos e imágenes del diseño del aeropuerto que el gobierno ha hecho públicos no corresponden a las etapas que mencioné arriba. En este texto me dispongo a hacer una breve cronología de estos documentos. Mi intención es exponer las mentiras y medias verdades con las que la administración ha buscado justificar su falta de progreso en un proyecto que nació mal y no da muestras de mejorar.

El proyecto de lo que entonces se llamaba Aeropuerto Internacional Santa Lucía (AISL) fue presentado al público por primera vez el 23 de agosto del 2018, a través de la página web del presidente electo López Obrador. Esa publicación, que incluía una Primera Versión del Plan Maestro del aeropuerto y unas cuantas láminas más, estaba firmada en la portada por la multinacional constructora Grupo Rioboó y  mostraba lo que los arquitectos e ingenieros catalogamos como “boceto”. En esa etapa se suelen mostrar ideas muy generales y sin detalle, además de que muchos de los espacios aparecen como simples rectángulos o círculos vacíos. En aquel momento, sin embargo, López Obrador se refirió al documento como “anteproyecto”, exagerando descaradamente el nivel de avance del diseño del proyecto.

Primera versión del Plan Maestro

Con aquel escueto boceto —que no cumplía con las características técnicas mínimas de un proyecto arquitectónico, ni mucho menos con las características mínimas para una construcción tan compleja como un aeropuerto internacional y que tampoco había sido respaldado por ninguna autoridad aeronáutica que se respete— López Obrador inició el 25 de octubre del 2018 su Consulta Nacional para cancelar o continuar con el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) en Texcoco, el cual ya se encontraba en su etapa ejecutiva y en proceso de construcción.

El 29 de octubre del 2018, realizado el simulacro de consulta y sin ningún tipo de respaldo técnico, el gobierno de Morena canceló el NAICM. Poco más de una semana después, López Obrador se apersonó en la base militar de Santa Lucía junto con directivos de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena). Allí, presentó por última vez aquel raquítico paquete de dibujos en los que se ofrecía un “Aeropuerto Internacional” con tres pistas simultáneas —incluyendo una antigua pista militar que sería reconvertida para uso civil—, pero que además conservaba gran parte del viejo complejo habitacional militar.Aquel block de notas acabaría en la basura esa misma tarde, para nunca más ser mostrado en público.

Versión de Rioboó vista por última vez

Semanas más tarde, el primero de diciembre de 2018, López Obrador tomó posesión de la presidencia. Cuatro y medio meses después, el 15 de abril del 2019, la Sedena presenta a las autoridades una Segunda Versión del Plan Maestro de Santa Lucía, que aparecía dentro del documento de Manifestación de Impacto Ambiental (MIA). En aquel segundo Plan Maestro, inmediatamente notábamos que, de nuevo, se expedía un pobre boceto de proyecto, con rectángulos coloreados y sin arquitectura al interior. Además, aún se indicaban tres pistas lo suficientemente separadas como para funcionar de forma simultanea, pues hasta ese momento —o al menos eso parece— los diseñadores del proyecto seguían sin darse cuenta de que la vieja pista militar que planeaban reutilizar apuntaba directamente al Cerro de Paula. Era obvio que la intención del gobierno era ganar tiempo para comenzar a diseñar en serio y de manera profesional.

Segunda versión del Plan Maestro

El 24 de abril de 2019, en la Feria Aeroespacial, López anunció que pronto comenzaría la construcción de la obra, aún sin tener un proyecto ejecutivo —al menos del que tengamos noticia— que respaldara el inicio de los trabajos. Ese mismo día, el presidente re-bautizó  al proyecto como Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). Dos días después, el 26 de abril del 2019, el General Gustavo Vallejo —el ingeniero militar encargado de la construcción— mostró en la conferencia mañanera lo que sería la Tercera Versión del Plan Maestro: un plano, ahora, sí con tintes de etapa conceptual, más serio y totalmente diferente a las dos versiones anteriores que costaron millones pero no cumplían con los requerimientos mínimos de la etapa de diseño que pretendían representar.

Tercera versión del Plan Maestro

Este Tercer Plan Maestro ya procuraba librar el cerro de Paula —si bien sin lograrlo del todo— compactando las tres pistas y transfiriendo el complejo militar al extremo sur del terreno. Aquí, corroborábamos que López Obrador nos seguía viendo la cara desde agosto del 2018: que el primer proyecto de Rioboó jamás fue contrincante del NAICM; que el segundo no procuraba resolver nada sino simplemente ganar tiempo; y que el tercero no contemplaría las tres pistas simultáneas prometidas. El nuevo plano mostraba además que la antigua pista militar se había ido al carajo; que  el complejo habitacional y de oficinas de la Sedena tampoco  iba a servir de nada y tendrían que demolerlo; que ahora teníamos que reconstruir toda la ciudad militar al extremo sur del terreno; y que López Obrador seguía prometiendo un aeropuerto de clase mundial que ni él mismo conocía en planos.

Para el 29 de abril de 2019 ya deberían haber iniciado las obras del Felipe Ángeles, pero la campaña ciudadana #NoMásDerroches logró que el Poder Judicial bloqueara la construcción a través de múltiples amparos. Alrededor de esa misma fecha, nos enteramos de la contratación, por parte de la Sedena, del Arquitecto Francisco González Pulido, quien sin duda podría dar luz al muy limitado quehacer arquitectónico militar en lo que a aeropuertos internacionales se refiere.

Ya con el González Pulido a bordo, y después de cuatro meses de  exhaustivo trabajo de diseño, se logra un Cuarto Plan Maestro que jamás fue presentado abiertamente a los medios. Con ese plano conceptual, aún muy escueto pero ya con nociones claras, el 17 de octubre iniciaron los trabajos de obra en Santa Lucía. La campaña #NoMásDerroches acusó al gobierno de comenzar la ejecución de la obra sin contar con un proyecto ejecutivo pero López Obrador siguió adelante.

El 7 de febrero de 2020, González Pulido presentó entonces en su página web un nuevo Plan Maestro —el quinto en menos de dos años—. Dicho plano difiere de los planos con los que ya se ejecuta la obra en Santa Lucía, lo que confirma que el proyecto aún está lejos de su etapa ejecutiva, pues aún hay modificaciones importantes en proceso.

Versión del Arq. González Pulido no publicada oficialmente

En algún momento de mayo de 2020, el gobierno separó a. González Pulido  del proceso de proyecto y de la ejecución de obra. Una vez obtenido de él el concepto básico y mínimo funcional de la terminal de pasajeros, la Sedena le dijo adiós y retomó el control absoluto del diseño, pero con mucho menos tiempo disponible y habiendo gastado algunos millones de pesos más.

El 11 de enero del 2021, el General Vallejo presenta la quinta versión del Plan Maestro. En esta nueva lámina, notamos que han compactado un poco más las tres pistas del proyecto, cargándolas todas al sur, para así dejar libre de interferencia la pista militar contra el Cerro de Paula. El resultado es que la ciudad militar gana espacio y que el área del aeropuerto civil sufre las consecuencias de su reducción por falta de pericia previa en el diseño, despidiéndose para siempre de aquellas tres pistas simultáneas que nos ofrecieron en 2018. A todo esto sumamos la necesidad de adquirir más terreno, pues se requiere de un gran colchón acústico al sur, y más área de seguridad aérea y terrestre al poniente. El proyecto, después de cuatro cambios radicales de concepto, y de la necesidad ineludible de más terreno, se encarece sensiblemente, pero continúa.

Cuarta versión del Plan maestro

Es importante aclarar que, a dos años y cuatro meses del triste boceto presentado por López Obrador y Rioboó, hoy por fin tenemos un anteproyecto. Sólo ahora, con un diseño medianamente desarrollado, hubiera sido posible comparar al proyecto del Aeropuerto Felipe Ángeles con el del NAICM. Lo triste, por supuesto, es que incluso si se hubiera hecho esa comparación antes de dar luz verde a la construcción en Santa Lucía, el NAICM seguiría siendo muy superior. Prueba de esto es que el proyecto en Texcoco cuenta con el respaldo del Arquitecto Norman Foster, ganador del Premio Pritzker, y muchos otros expertos de clase mundial.

El 20 de septiembre de 2021, compartí a través de mi cuenta de Twitter que un grupo de trabajadores del AIFA me habían informado de un error de 18 centímetros en la Torre de Control principal. El centro de la cabina de control ya no coincidía con el centro del fuste en tierra. Los trabajadores con quienes hablé me dijeron que habían detectado la discrepancia exacta en el sitio con equipo topográfico de precisión, equipado con rayos láser y conexión satelital. Repetí hasta el cansancio que el error no era catastrófico, que estaba dentro de los rangos de seguridad y que no era posible verificar la discrepancia entre el centro de la cabina y el del fuste a través de videos, fotografías o a simple vista. Algunos usuarios de redes sociales y medios noticiosos, sin embargo, insistieron en “estudiar” imágenes por mera diversión. Para validar o refutar el dato, los interesados requerirían de una cuadrilla civil e independiente de topógrafos, acompañados obviamente de equipos tecnológicos perfectamente calibrados. Bastarían dos días para procesar la información y saber la verdad. A falta de un levantamiento y escaneo topográfico, cualquier intento de justificar el error será pura palabrería.

El 10 de octubre de 2021 Ana María Olabuenaga publicó en Milenio que el AIFA solo contará con catorce posiciones de abordaje al momento de su inauguración, cifra que contrasta con las 120 posiciones del NAICM. Sin embargo, ambos datos — catorce y 120— son erróneos. En este momento, estas cantidades de contactos de embarque son relativas, y contarlas correctamente requiere de comprender a fondo la logística del proyecto a tratar. No basta con examinar un render o un plano, ni tampoco escuchar o leer una declaración, así sea de un militar a cargo. Para conocer con certeza el verdadero número de posiciones de un aeropuerto, tendríamos que remitirnos a la Publicación de Información Aeronáutica (PIA), que es el documento oficial con el que los pilotos colocan las aeronaves en los puntos de embarque de los aeropuertos según su tipo, dimensiones, especificaciones e itinerarios. Dicho documento todavía no existe —al menos oficialmente— para ninguno de los dos proyectos, pues el NAICM está en pausa y el AIFA está retrasado en su construcción, diseño y logística.

Dicho esto, la ausencia de documentos oficiales no nos impide hacer un calculo aproximado del número de posiciones de cada terminal. La última publicación de la cuenta de Twitter del NAICM sugiere que este tendrían 163 posiciones, de las cuales 95 serían de contacto y 68 serían remotas. En el caso del AIFA —y según la información que tengo de los planos de la obra— serían 45 posiciones, de las cuales 28 serían de contacto y 17 serían remotas. Pero insisto: estos números puedan variar mientras no se defina la logística del aeropuerto y se  efectúen pruebas y simulacros de operatividad.

A poco menos de cinco meses de la inauguración del AIFA, deberíamos dirigir nuestra  atención a la zona de instalaciones complementarias o de servicios aeroportuarios. Es decir:  la infraestructura que se indica en el Plan Maestro y que comprende desde la torre de control  hasta la estación general de combustibles. En esa zona descubrimos un área enorme de construcción pendiente que casi nunca aparece en los reportes de avance en sitio. Esta omisión es preocupante, ya que el área a la que me refiero comprende a una larga serie de estructuras esenciales para el funcionamiento del aeropuerto. Entre ellas están:

• Terminal de carga internacional
• Terminal de carga doméstica
• Base principal de mantenimiento
• Hangares de aeronaves civiles
• Aviación general
• Terminal comercial de helicópteros
• Centro de respaldo de comunicaciones
• Hotel civil principal
• Centro de convenciones
• Centro comercial
• Instalaciones de servicio postal
• Comedor de empleados
• Estacionamiento para vehículos de carga
• Estacionamiento para empelados
• Edificio de oficinas del Servicio de Administración Tributaria
• Agencias aduaneras
• Zonas de bancos
• Centro médico
• Centro de detención
• Centro de operaciones de equipos de asistencia

Ubicación de Servicio Aeroportuarios

De todos estos espacios —indicados en el recuadro azul— hemos visto o muy poco o nada de construcción. Sin ellos, un aeropuerto internacional simplemente no puede operar de manera eficiente. Podría decirse que aún quedan cinco meses para construir todos estos elementos, pero lo cierto es que a estas alturas el aeropuerto ya debería estar totalmente terminado. El gobierno debería estar realizando toda clase de pruebas exhaustivas y corrigiendo desperfectos para conseguir a tiempo las certificaciones nacionales e internacionales necesarias para que el aeropuerto pueda abrir sus puertas.

Hasta la fecha, sin embargo, no se han hecho pruebas y simulacros de terrorismo, simulacros de emergencias aéreas y terrestres, simulacros de incendio y de sismo; no se han puesto a prueba todos los sistemas contraincendios, las telecomunicaciones, la seguridad de circuito cerrado; no se han instalado ni calibrado los equipos de la torre de control, tales como radares y computadoras; no se han ejecutado slots para programar y corregir la administración de los tiempos de aterrizaje y despegue; no se le ha entregado a ningún proveedor su espacio de oficinas para que se instale y capacite a su personal; no hay oficinas para las aerolíneas que habrán de operar en el aeropuerto; no hay un hotel terminado en donde ya se esté montando el mobiliario para que el administrador pueda calcular y diseñar su operatividad. No hay plan de evacuación general.

No hay, en fin, capacidad técnica ni legal para inaugurar un monstruo que ha costado miles de millones de pesos y del que no tenemos todavía un plan maestro  actualizado que corresponda fielmente a lo que hoy se construye. Parece que la “seguridad nacional” —la excusa con la que el gobierno de Morena justifica su falta de transparencia— está por encima del derecho de los ciudadanos a saber cómo y en qué se gastan sus impuestos.  El gobierno de López Obrador entregará lo que le dé la gana. Al fin y al cabo, no tenemos un plano para contrastar con la realidad y saber si, a poco más de tres años, nos siguen viendo la cara.

No basta con subir las cortinas y abrir las puertas del aeropuerto el próximo lunes 21 de marzo de 2022. No basta con transmitir en vivo y en directo imágenes escogidas y retocadas. Este gobierno prometió un aeropuerto internacional perfectamente certificado y funcionando al 100 % en su primera etapa. Para que pueda cumplir esa promesa, faltan cientos de inspecciones técnicas y de correcciones, miles de metros cuadrados de construcción y millones de kilómetros de cables conectados. Falta, además, muchísima más transparencia de la que hemos visto hasta ahora. Los ciudadanos tenemos derecho a saber la verdad sobre el estado del aeropuerto. Si López Obrador cree que basta con mostrarnos un par de dibujitos que se contradicen entre sí, se equivoca.

 

Axel Belfort
Arquitecto