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La actual crisis sanitaria ha puesto el reflector en las desigualdades prevalecientes en nuestras ciudades. Antes de la pandemia, éstas ya mostraban una distribución inequitativa del espacio. Ahora —durante la cuarentena— esa condición se ha exacerbado.

Para las familias más pobres, el distanciamiento social ha significado confinarse —en hacinamiento— en sus casas, o incluso, quedarse en casa no ha sido ni siquiera una opción debido a la marginación en la que viven. En México, 11.1 % de la población habita en viviendas que no cuentan con espacios suficientes para sus habitantes (Sedatu, 2019:27),1 y la reducción de la movilidad no ha sido fácil para quienes sólo pueden trasladarse en un transporte público que no garantiza ni la seguridad, ni el distanciamiento social recomendado;2 situación por demás grave cuando, a nivel nacional, cuatro de cada cinco viajes se realizan en transporte público (Suárez y Delgado, 2015).3

El hacinamiento doméstico y la mala calidad del transporte público, es producto de un modelo de desarrollo urbano ineficiente. En las últimas décadas, las ciudades se han expandido a costa de la ocupación voraz del suelo liderada por el mercado y el capital privado que, en su búsqueda de la ganancia, actúan en detrimento de la población que menos tiene (Encinas, 2019). Por ello, la pregunta que hoy nos hacemos es: ¿qué podemos hacer para que las ciudades sean territorios más justos?

La pandemia de COVID-19 dejó en evidencia la hiperconectividad global. Algo que comenzó en China, llegaría en semanas al resto del mundo, por lo que no había forma de estar preparados. Del mismo modo, aún no tenemos respuestas definitivas sobre como debemos actuar ante los efectos que tendrá la crisis sanitaria y habremos de innovar para rediseñar y adaptar nuestras ciudades a la nueva realidad que estamos viviendo. Tal como lo señaló Richard Florida (2020) en un foro del BID, a pesar de que, al menos una vez cada siglo hay una pandemia; y que éstas transforman nuestra forma de relacionarnos con la ciudad, poco se ha documentado y estudiado al respecto.

 

Ilustración: Patricio Betteo

Esta nueva realidad, puso de manifiesto que, la forma en la cual se generó el desarrollo urbano durante la segunda mitad del siglo XX fracasó, compartiendo síntomas y desenlaces en gran parte de América Latina y el Caribe, el Sudeste asiático y África. Las ciudades crecieron —en gran medida— de forma desigual y segregada. Frente a la pandemia, y ante esa desigualdad, no hubo forma de resolver el distanciamiento social requerido de modo tal que no afectara más a quienes menos tienen.

Actualmente, se estima que más de 30 % de la población urbana en México, vive en asentamientos irregulares y en algunas ciudades este porcentaje llega a rebasar el 70 %. En estos asentamientos el emplazamiento “espacial” de todo lo que compone a una ciudad: vivienda, empleos, comercios, escuelas, entre otros; incide directamente en el bienestar de las personas. Si bien se trata de una condición histórica, esta situación se ha agravado en los últimos 30 años pues la decisión sobre “dónde” edificar “qué” se basó únicamente en la racionalidad económica.

Es decir, se centró en todo aquello que favoreciera la mayor acumulación de capital posible; sin mecanismos claros de redistribución En el modelo neoliberal, las personas pobres quedaban no solo invisibilizadas, sino expulsadas del desarrollo urbano. Como lo señala Saskia Sassen (2014), “el mercado de tierras es el causante de la expulsión de comunidades enteras que se ven obligadas a desplazarse a los barrios ya tugurizados de las periferias urbanas agravando el problema de la pobreza urbana”.

El crecimiento urbano desordenado y la expansión de las ciudades favoreció a grandes propietarios del suelo, inmobiliarias y al sector financiero, pero no necesariamente a las personas que llegaron a habitar ahí ni a los que no lo hicieron. Una muestra de ello es que, entre 1980 y 2010, las ciudades mexicanas sextuplicaron su superficie, mientras que su población solo se duplicó (Medina, 2014).

Además, es importante señalar que, este modelo de desarrollo urbano ha sido, en parte, la causa de los altos factores de comorbilidad frente al COVID-19; por ello, la pandemia nos obliga –volver sean cada ves más equitativas y humanas.

Intervenir de forma integral los barrios marginados

La propuesta a la que estamos apostando para afrontar el reto de transformar el territorio es la intervención integral de los barrios marginados; misma que pretende dotarlos de vivienda adecuada, servicios, y equipamiento con la finalidad de borrar las distintas líneas que los separan de las áreas bien servidas y así forjar ciudades más justas.
Los programas de mejoramiento urbano priorizan la ejecución de acciones en los barrios y comunidades con mayores niveles de rezago urbano y social iniciando en el espacio doméstico, identificando las necesidades de cada familia, pasando por garantizar la certeza jurídica de las familias, y finalmente, incidiendo en el entorno urbano de la vivienda integrando equipamientos acordes a las necesidades de la comunidad.

Esto va en sintonía con el planteamiento, que ha adquirido gran auge ante el retorno a la nueva normalidad post-covid, de Richard Sennett (2020) de la ciudad de 15 minutos; misma que establece la necesidad de dejar de lado la densificación de las ciudades mono funcionales, con una centralidad excesivamente fuerte y especializada, para transitar hacia ciudades verdaderamente policéntricas de usos mixtos que, provean a sus habitantes de todo cuanto necesitan para satisfacer sus necesidades básicas realizando viajes de 15 minutos (en zonas compactas) o media hora en zonas poco densas. En este modelo, las personas y sus actividades diarias están al centro de la planeación.

Para ello, la propuesta es incidir en el origen-destino de los viajes, lo cual implica acercar las fuentes de empleo y los equipamientos a la vivienda. Alcanzar este objetivo nos remite nuevamente a planificar y gestionar el territorio de manera tal que se generen nuevas centralidades que nos permitan tener ciudades compactas y saludables.

Con éstas dos acciones se pretende también contribuir a la reactivación económica que demanda la post crisis sanitaria. La premisa principal es: invertir en obra pública y en el patrimonio de la gente como mecanismo para transformar las ciudades; reactivar la economía desde abajo mediante el mejoramiento de la infraestructura urbana, equipamientos y servicios; y especialmente, impulsando que la gente pueda apropiarse de su espacio doméstico y circundante al hacerlos partícipes de la construcción, mejora o ampliación de su propia vivienda.

Planificar y gestionar el territorio

Las propuestas para las ciudades al volver están pues directamente relacionadas con planificar el territorio de forma integral y diseñar los instrumentos de gestión que permitan poner en práctica lo planeado.

Ante esto, es necesario tener múltiples centralidades y no sólo tener una ciudad “verde” con transportes públicos eficientes que movilicen eficazmente a miles de personas diarias (en hacinamiento). Con este nuevo virus viviendo entre nosotros es imperativo acercar la ciudad, los empleos, los equipamientos y el espacio público a donde las personas viven.

Acercar la ciudad a las personas y éstas a la ciudad, es buscar la justicia espacial, no hay equidad si ésta no se expresa en el territorio. Este concepto, del geógrafo urbano Edward Soja, busca que las ciudades sean justas para quienes menos tienen, desde la distribución geográfica de las distintas actividades. El costo de los traslados en tiempo y dinero marcan de inicio la desigualdad y la dificultad para lograr la movilidad social.

Por ello, para lograr territorios más justos y sustentables, es imprescindible contar con herramientas de planificación urbana y de ordenamiento territorial que permitan actualizar los Programas de Desarrollo Urbano Estatales y Municipales no sólo a su realidad urbana, sino a una visión compartida sobre el futuro.

Los programas deben ser una herramienta de desarrollo que integre una perspectiva ambiental, económica, sociodemográfica, política e institucional dentro de un marco jurídico sólido que funcione como una guía que incentive un crecimiento urbano ordenado empezando por definir donde sí, como y con qué puede crecer una ciudad; así como donde no debe, porque y cuáles serían sus implicaciones.

Estamos convencidos que la planeación territorial no es solamente un instrumento para democratizar el desarrollo económico del país, sino un tema de desarrollo económico y de seguridad nacional.

Estas estrategias son parte de nuestra visión para un desarrollo urbano más humano y sustentable. Las ciudades al volver prometen mucho, pero deben de configurarse desde una base de mayor justicia espacial y justicia social, poniendo a las personas y sus necesidades como el eje rector del desarrollo. Las y los urbanistas, las y los arquitectos, las y los servidores públicos, somos sólo un esfuerzo más para la verdadera transformación de México desde sus ciudades.

 

Carina Arvizu Machado y Román Meyer Falcón

 

Referencias Bibliográficas

Arredondo, Íñigo (2017), “Chilangos pasan hasta 45 días al año en el tránsito”, El Universal.

Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (2020), Foro Virtual: ¿Cómo se están preparando las ciudades de América Latina y el Caribe para una reapertura ante el COVID-19? Red de Ciudades, BID, 8 de mayo de 2020.

Encinas, F., Truffello, R., Aguirre, C., e Hidalgo, R. (2019), “Especulación, renta de suelo y ciudad neoliberal. O porqué con el libre mercado no basta”, ARQ (Santiago), No. 102.

Instituto Mexicano para la Competitividad (Imeco) y SinTráfico (2019), El costo de la congestión, vida y recursos perdidos.

Medina, S. (2014), “La expansión urbana en México y la movilidad sostenible”, Moviblog Ideas de transporte y movilidad para América Latina y el Caribe, BID.

Sassen, S. (2014), “Expulsions. Brutality and Complexity in the Global Economy”, Cambridge, Harvard University Press.

Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano (Sedatu) (2019), Programa Nacional de Vivienda 2019-2024, Gobierno de México.

Sennett, Richard (2020), “El liberalismo ha debilitado nuestra red de salvación”, El País.

Suárez L., Manuel y Javier D. (2015), “Entre mi casa y mi destino. Movilidad y Transporte en México”, UNAM/Instituto de Investigaciones Jurídicas.


1 En la Ciudad de México, EVALÚA estima que la mitad de las familias capitalinas viven hacinadas.

2 Muchas personas no tienen otra opción: las distancias a recorrer no les permiten hacerlo a pie o en bicicleta. En México, la Zona Metropolitana del Valle de México, Monterrey, Guadalajara y Puebla-Tlaxcala son las ciudades con mayor costo en congestión vehicular. Además, el costo de la congestión es de 100 horas anuales promedio por persona: los usuarios del transporte público pierden 118 horas al año, mientras que quienes usan automóvil pierden 71 horas. (IMCO, 2018).

Tampoco se cuenta con la infraestructura de transporte público suficiente para la movilidad. A diferencia de lo que ocurre en ciudades europeas como París, donde el 100 % de sus habitantes tiene una estación de transporte a 1 kilómetro de distancia o menos, en México la inequidad también se manifiesta en el hecho de que tan sólo 32 % de la población tiene una estación de metro, metrobús o trolebús a esa distancia. Arredondo, Íñigo (2017).

3 Según datos del Instituto de Geografía de la UNAM, diariamente en México, se realizan 130 millones de viajes.

 

8 comentarios en “Las ciudades al volver

  1. Es una oportunidad para voltear hacia la bicicleta y similares en las ciudades y lugares donde sea posible. Crear y ampliar las ciclovías dará oportunidad incluso a que miles de personas no pisen los hospitales aliviando como consecuencia al sector salud.

  2. Que excelente oportunidad de predicar con el ejemplo ante la probable re ubicación de las oficinas de la SEDATU

    • Nah, no creo, mientras el pejidente viva en palacio ellos van a estar en Reforma. Si no se quieren regresar a Coapa, crees que se van a ir a Pachuca.

  3. Exelente artículo y además una gran oportunidad para retomar una vida digna

  4. Es necesario que tengamos oportunidad de créditos de vivienda propia, para adquirir inmuebles que ya existen, pero por el valor son inalcanzables…sin duda, hoy los proyectos que propone SEDATU, son sumamente justo lo que requerimos, gracias!

  5. Exelente artículo, ojalá se llevará a cabo la mejora de desigualdad de la clase marginada. Empezando con la reubicación, con programas de desarrollo de vivienda, dando facilidades como las que da el instituto de Vivienda de la Ciudad de México, crear más Institutos u Organismos de esta naturaleza apoyados por el gobierno Federal a nivel Nacional, por qué el INVI solamente trabaja a nivel Ciudad de México