Esa mañana iba emocionado. Estaba a punto de conocer una parte de las entrañas del Metro de la Ciudad de México. Había quedado de verme directamente en el andén de la estación con el ingeniero T. —prefirió omitir su nombre en esta crónica— que me acompañaría a visitar uno de los talleres de la red. Caminando por los pasillos del Metro, llegamos a una caseta de control y nos dieron acceso directo al conjunto. Quedé sorprendido por lo que había detrás de la pequeña garita. Además de un museo sobre la historia de este transporte y una escuela de pilotos, las instalaciones de los años 70 albergan edificios de distintas funciones, de pruebas de resistencia física o mecánica de piezas, entre otras. Al exterior, por todos lados, fierros, piezas de trenes, cascarones y vagones desarmados. Detrás, se extiende un sinfín de vías y enormes almacenes industriales. En ellos se guardan desde focos de estación, pedazos de mármol del piso hasta tornillos, llantas, rieles, etcétera. Nunca imaginé las proporciones de tal sistema, pero es claro que para mantener 226 km de vía y 195 estaciones se necesita un espacio y una capacidad de almacenamiento gigantescas.

Ilustración: Oldemar González

La visita prosiguió. El vocabulario era tan específico que sistemáticamente le tenía que preguntar al ingeniero T. a qué se refería. Dentro de las instalaciones trabajaban alrededor de 100 personas, todas del Sindicato. Cada área es altamente especializada: ventiladores, ejes de llantas, frenos, puertas. En realidad, el aspecto general del lugar es el de una fábrica. Caminar por ahí es peligroso; hay maquinaria pesada, cables y vías de alto voltaje. Me mostraron las etapas del mantenimiento, desde la limpieza hasta las reparaciones mecánicas profundas. La red posee solo cuatro grandes talleres y para mi sorpresa todas las líneas están interconectadas para que un tren pueda siempre llegar al taller más cercano sin importar la línea en la que se encuentre. Salvo la Línea 12 y la A. Un tren pasa por el taller más o menos cada semana, dependiendo si presenta fallas mayores o no. Pregunté por su vida útil, ya que se acercaba el momento de cumplir 50 años de operaciones. Me dijeron que inicialmente era de 25 años. Que se contaba con poco presupuesto y que muchas veces el ingenio había hecho milagros, razón por la cual había visto tantos vagones destartalados al entrar. Se habían desmantelado, más que nada, para sacarles piezas y armar trenes funcionales.

En un momento, un tren que se deslizaba sobre una vía despejada hacia los andenes de reparación, con ese sonido habitual de neumático sobre riel metálico. Había llegado por barco y después por tren hasta la ciudad. Era uno de los nuevos modelos de tren. Cuando nos acercamos al nuevo modelo, el ingeniero T. me explicó que no podríamos quedarnos mucho tiempo. Los dos estábamos entusiasmados, él por presumírmelo y yo por descubrirlo. Cuando le pregunté por qué el tren estaba resguardado por elementos de seguridad, me condujo a su taller, un espacio reducido lleno de cajones, piezas y grasa. Se acercó, bajó la voz y me dijo: “Estos trenes vienen con un nuevo contrato entre el gobierno y su constructora. No podemos acercarnos y mucho menos meterles mano. Aunque seamos ingenieros capacitados, la nueva manera de operar es la siguiente. Imagínate que eres ingeniero, sabes reparar trenes, lo has hecho durante más de quince años y los conoces perfectamente. Las constructoras saben que hicimos milagros extendiendo la vida útil del Metro en estos talleres. El objetivo era seguir brindando el servicio a falta de recurso. Las puertas del Metro, por ejemplo, son lo más frágil de toda la red. Si se descompone una en un vagón, el tren entero tiene que regresar al taller. Se abren y cierran en cada estación miles de veces al día. Limpiarlas y evitar que se atoren con la suciedad es todo un reto. Pues mira, en los nuevos trenes, pedimos que se hicieran ranuras para que pudiéramos limpiar a través de ellas más fácilmente y hacer que las puertas no se descompongan tan rápido. Eso es experiencia. Así como le pedimos al constructor modificar sus nuevos modelos, el constructor, astuto, entendió que tenía que hacer un negocio diferente”.

Así que la empresa constructora se ocupa del mantenimiento de los nuevos trenes durante toda su vida útil. “Yo creo que esta vez sí van a durar nada más veinte años como se estipula —aventura T. Si les metemos mano, se acaba la garantía. Así es. Eso quiere decir que nosotros no los podemos ni tocar. De hecho, les tenemos que reservar esas cuatro vías de mantenimiento a los ingenieros de la constructora que trabajarán aquí. A ver cómo nos va. Es como cuando tienes un vochito; lo puedes arreglar tú solo, es muy económico, ‘el auto del pueblo’ —me dice riendo. Pues nuestro metro naranja es como un vochito. Los nuevos tienen computadora integrada, y yo creo que si nos metemos a estudiarla la podemos programar y aprender su funcionamiento. No sé si nos lo permitan”.

El ingeniero T. me acompañó de vuelta a la salida de los talleres. Le pareció raro que me interesaran este tipo de lugares: “la verdad es la primera vez que le hago este recorrido a alguien externo, y me doy cuenta de que es un lugar peculiar, uno se acostumbra y deja de ver su interés”. Al reincorporarme al andén, vi pasar un tren vacío sin marcar la parada en la estación y supe a dónde se dirigía.

 

Kei Tanikawa Obregón
Doctorante en Geografía Urbana por la Universidad de París 1 Sorbona.

 

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